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铁总探路“客货分离”

铁总探路“客货分离” 摘要：4月下旬，客货分离上海铁路局和北京铁路局的铁总探路货运营销中心分别成立。没有挂牌仪式，客货分离没有嘉宾剪彩，铁总探路没有领导讲话，客货分离但这两个低调成立的铁总探路新部门却肩负着为铁路货运市场化、“客货分离”乃至“网运分离”探路的客货分离重要使命。 华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道    4月下旬，铁总探路上海铁路局和北京铁路局的客货分离货运营销中心分别成立。没有挂牌仪式，铁总探路没有嘉宾剪彩，客货分离没有领导讲话，铁总探路但这两个低调成立的客货分离新部门却肩负着为铁路货运市场化、“客货分离”乃至“网运分离”探路的铁总探路重要使命。    按照上海铁路局对货运营销中心的客货分离规划，除了接手原来货运处的职能外，该中心还承担市场研究策划、价格政策运用、产品设计开发等职能。“把原来货运部门的职能扩大，独立性也进一步加强。”一位铁路局官员表示。    按照铁路总公司的部署，2013年将是“货运组织改革年”，5月初要在全路正式实施货运组织改革。以上海铁路局和北京铁路局为前锋，货运营销中心将在全国18个铁路局陆续成立。货运营销中心成立    对货运处的老卞来说，此次货运改革并不仅仅是将以前的货运处改个名字这么简单。    “装卸划入车务，合并科室站段；铁路物流分公司整合，竞聘上岗、减员增效，一系列行动已经开始了。”老卞说。    按照上海铁路局货运营销中心的职能，该局货运营销中心为行政职能管理机构，主要负责全局货运营销工作，内设市场部、营销部、综合部等部门，并将货运订单受理职能划出，成立货运受理室，统一受理全局货运订单。此外，货运处装卸车组织协调工作划交铁路局调度所，把货运营销和运价政策运用工作划交货运营销中心。    “近年来，铁路在客运改革方面做了大量工作，但在货运组织方面还存着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配需要更加公开透明等问题。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。    一个现实的问题是，一季度铁路的货运发送量下降了1.2%，其中煤运下降尤为明显。以货运为主要业务的铁路局对此感受尤为深刻。事实上，在短途中，铁路对“白货”(指煤炭、钢铁和矿石之外的货物)市场流失情况已经相当严重。    中国铁路总公司总经理盛光祖认为，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。他指出，2013年货运组织改革有三大目标：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”，实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。    “把货运作为总公司改革的当头炮，有利于全面推进铁路的市场化，也有利于理清铁路改革的方向。”董焰说。为改革打基础    货运改革被普遍认为是“客货分离”的重要一步。    2000年，广铁集团在全国铁路各局中首个成立了客运公司，将客运业务与铁路线路和货运业务分开，并通过相当复杂的清算，以向路网支付使用费的方式，相对独立地进行生产经营活动。    广铁集团客运公司取消了干部级别，实行了按岗取酬、易岗易薪的工资制度，调整了生产布局，从增运增收、提高效率、改善质量等各项指标来看，效果是好的。2001年，这个公司的改革经验推及全路，各铁路局都成立了客运公司，并开始进行组建货运公司的工作，准备实行更完全的网运分离。    不过，由于这种网运分离仅局限在铁路局范围，且这种改革没有在产权方面作出必要的安排，因此在2003年客运公司撤销。    事实上，以“厂网分开、主辅分离、主多分离、输配分开”的电力改革给铁路改革提供了示范样本。    按照2002年国务院发布《中国电力体制改革方案》，以“厂网分离”为标志的电力体制改革走出第一步，通过对国家电力公司分拆重组，成立了国家电网公司、南方电网公司以及中电投、华能等五大发电公司，并成立东北、华北、西北、华中、华东五大区域电网公司，建立市场竞争机制，打破一家垄断的局面。铁路改革方面，类似拆分几大区域公司的呼声也不绝于耳。    在铁路改革中，保持路网的完整性被视为很重要的一点。    “全国铁路一盘棋，提出将铁路拆分的人都是不懂铁路的外行。”中国工程院院士王梦恕批评道。在铁路运输中，需要车、机、工、电部门的配合和联动，才能完成基本运输任务。    事实上，在铁路拆分的方案中，原铁道部倾向于将铁路“竖切”，即按照职能，将客货分离，这样可以保证运输的统一性，但这一方案被发改委认为“缺乏竞争”而迟迟没有首肯。难度仍在    不管是“横切”——成立区域公司，还是“竖切”——客货分离，铁路改革都是一个难题。    3月份以来，受宏观经济影响，铁路货运装车需求呈现下滑趋势，货运形势比较严峻。    原铁道部统计中心的数据显示，2012年铁路系统完成货运39.0438亿吨，同比减少2825万吨，减少率为0.7%，其中国铁系统同比减少更是达1.8%。行包托运方面的情况更差，2012年全年同比减少13.4%。    国家铁路局局长、原铁道部副部长陆东福曾在全国铁路计划工作会议上表示：“从市场竞争来看，2002年到2011年10年间，我国铁路、公路、高速公路、民航航线里程分别达到9.3万、410.6万、8.5万、349.1万公里，分别增长0.3、1.3、2.4、1倍。”据他介绍，公路、民航运量分别实现年均17.1%、14.6%的增长，铁路运量实现年均7.6%的增长，与其他运输方式相比有差距，客货市场份额由2002年的35.2%、53.9%下降到2011年的31.2%、26.8%。    对此，自4月份开始，铁路部门在前期开展货源调查的基础上，全面开展货运市场调查。铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查，不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求，更重要的是全方位了解企业的产量、产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。    事实上，自2012年下半年以来，原铁道部一直在推动货运组织改革，试行所谓的“实货制”和网上订单业务。据哈尔滨铁路局、沈阳铁路局相关人士透露，目前铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论。    然而，由于受制于顶层的“线路的集中统一调度与各路局确立市场地位”之间的内在矛盾，这一工作进展不顺。这些技术性的改进最终还是受制于铁路体制的一对根本矛盾，即全路的集中统一调度和各铁路局主体市场地位的矛盾。    “要确立真正的市场主体地位，只有其拥有完整的线路调配权才能实现。”北交大经管学院教授荣朝和表示。而分离出货运公司，或将是解决问题的方案之一。
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