本报见习记者 张 智 记者 吴丽华 北京报道
一方面是耗电铁道部不断强调的“零排放”，一方面是量奇委员专家提出的高污染。全国两会召开期间，高政高铁高铁建设和运营的协委环保问题再起争议。 “用电量太高，不环保发电需要燃煤，耗电污染太大了。量奇”全国政协委员、高政高铁交通部原副部长胡希捷在接受《华夏时报》独家专访时表示，协委除此之外，不环保高铁建设中的耗电超大碳排放和运营时的噪音都是污染源。零排放还是量奇高污染？ “高铁零排放!”此前，铁道部运输局局长张曙光、高政高铁新闻发言人王勇平等多位领导在不同场合接受记者采访时均强调，协委高铁是不环保由电力驱动，废气、碳排放为零。 全国两会上，人大代表、武汉铁路局局长余卓民也重申：高铁占地少，零排放，我国要转变经济增长方式，发展铁路尤其是发展高铁是非常英明的。 但这种说法遭到了其他委员和专家的质疑。 胡希捷分析认为，高铁运行时碳排放为零，不等同于整个高铁系统碳排放为零；尤其是时速300公里以上的高铁，能耗高，污染较大，应该有选择地投入使用。 据IEA年度报告《 CO2 Emissions from Fuel Combustion 2009 - Highlights》显示，根据我国能源结构、效率的特点计算，我国每度电的二氧化碳排放为758克。 统计数据则显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此计算，时速350公里动车组人均碳排放较时速250公里动车组人均碳排放多出6215.6克。这还不包括其他如二氧化硫、氮氧化物、烟尘等也是火电产生的主要污染物。随着高铁速度的提升，污染也正加大。 此外，建设过程中的碳排放是污染的另一个途径。以京沪高铁为例，资料显示，由于以桥代路的设计，京沪高铁的耗材较普通铁路成倍数增加。初步计算水泥用量为2700万吨，钢材用量为470万吨。如果以吨水泥二氧化碳排放量0.75吨、吨钢二氧化碳排放量2吨计，京沪高铁水泥和钢材的碳排放分别为2025万吨、940万吨，总量约3000万吨；假设京沪高铁设计寿命100年，每年分摊碳排放约30万吨。如果京沪高铁建设工期按照3年计算，平均每年碳排放高达1000万吨。 “高铁还有其他污染，比如说声污染、噪音。”胡希捷介绍。铁路内部人士表示，列车速度提高一倍，其产生的噪音大概要增加30倍左右。另外还有电磁污染，电气化线路附近不能有移动基站。高铁并非越快越好 铁路提速是大势所趋，但在低碳经济的背景下，显然还要寻找个平衡点。 “时速200公里以上的火车都叫高铁。发展高铁是必要的，但不应该一味求快，应该综合经济、技术、环保等方面考量。”胡希捷对记者分析称，“比方说高速公路，当一个地方客流量达到一定程度的时候，不建高速公路，速度就跟不上，速度慢也污染啊！发动、停下，都有污染。但什么速度是一个最合适的呢？可能是80公里、100公里，不一定非要120公里的。高铁速度选择也是这个道理，要有一个最佳的数值。像京沪高铁，时速就是350公里的，因为两大城市之间，距离很长，而京津城际时速就不适宜超过300公里了。” 与胡希捷看法相同，一位铁路内部工作人员认为，远距离可以采用350公里动车，但像京津城际这样的距离，250公里就够了。“时速350公里动车不仅对技术要求更高，票价也更贵，对普通老百姓来说，节约十分钟多花不少钱。” 北京交通大学荣朝和教授则表示，过高的运营速度，不仅能源消耗过高，客票收入无法弥补全部运营成本，也使后期维修成本过高，而且存在较高的技术风险。
